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Dennoch beobachtet Krummen Kerzers die Entwicklung der Wasserstofftechnologie aufmerksam und mit Interesse. So beschäftigt sich die Branche derzeit stark mit alternativen Antrieben und auch die Wasserstoff-Technologie rückt zunehmend ins Blickfeld von Transportdienstleistern. Doch wie weit ist der Stand der Forschung und welche Möglichkeiten und Risiken sind mit diesem Antrieb verbunden?

Emissionsfreiheit als Vorteil von Wasserstoff

Die Attraktivität von Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Lkw für den Güterfernverkehr fusst vor allem auf dem hohen System-Wirkungsgrad der Brennstoffzelle, welcher sich von herkömmlichen Verbrennungsmotoren deutlich abhebt. Ein erheblicher Vorteil ist darüber hinaus die Emissionsfreiheit in puncto Stickstoffoxiden, CO2 und Feinstaub. Jedoch gibt es einige Herausforderungen, die einen flächendeckenden Einsatz von Wasserstoff-Lkw bislang verhindern.

Schon heute sind die Kraftstoffkosten der bestimmende Faktor für die Gesamtkosten eines Lkws. „Aus diesem Grund amortisieren sich innovative Antriebe mit höheren Anschaffungskosten nur dann, wenn sie mit niedrigeren Betriebskosten einhergehen“, erklärt Peter Krummen. Die Kosten für Wasserstoff sind aktuell aber nur schwer abzuschätzen, was eine belastbare Vergleichsrechnung erschwert.

Geringere Reichweite als grosser Nachteil

Ein besonders grosser Nachteil der Wasserstoff-Technologie liegt in der reduzierten Reichweite. So verfügt ein 40-Tonner mit einem modernen Diesel-Aggregat über eine Reichweite von ca. 2.500 Kilometern, während ein Lkw mit Wasserstoff-Antrieb aktuell bereits nach 300 bis 400 Kilometern nachtanken müsste. Daran schliesst sich direkt das nächste Problem an. In der Schweiz bieten momentan lediglich zwei Tankstellen diesen Treibstoff an, selbst in Deutschland sind es nur 60.

In den kommenden Jahren soll sich dies jedoch ändern, wie eine Initiative von Schweizer Unternehmen zeigt. Zudem gib es aktuell keine Wasserstoff betriebenen Serien-Lkw. Erst 2020 werden die ersten Fahrzeuge in der Schweiz in Betrieb genommen. Dabei handelt es sich nur um 18 Tonner. Wann 40 Tonner kommen werden, ist noch ungewiss.

Eine weitere Hürde sieht Peter Krummen in der Logistik und den hohen technischen Anforderungen, die die Nutzung von Wasserstoff mit sich bringt. So wird das Element, das im Periodensystem die Ordnungszahl 1 hat, erst bei minus 253 Grad Celsius flüssig. Ein Transport ist daher nur in stabilen, hochisolierten Drucktranks möglich, was eine flächendeckende Versorgung erheblich erschwert und damit verteuert. So beträgt das Fassungsvermögen eines schweren Tank-Lkw nur dreieinhalb Tonnen Wasserstoff.

Wasserstoff nicht immer nachhaltig

Der Einsatz von Wasserstoff ist nur dann sinnvoll, wenn dieser aus überschüssiger, nachhaltiger Energie produziert werden kann. Aufgrund des beschlossenen Ausstiegs aus der Atomenergie wird überschüssige Energie Mangelware. Das Problem dabei: Sobald die Elektrizität aus Kohleenergie produziert wird, ist Wasserstoff nicht mehr CO2 neutral. Neue, zusätzliche alternative Energiequellen müssen erschlossen werden.

„Auch in der Zukunft kann eine nachhaltige Transportstrategie daher nicht allein auf einem alternativen Antrieb basieren. Vielmehr ist hier eine sinnvolle Kombination unterschiedlicher Treibstoffe notwendig, um die ressourcenschonende Logistik voranzutreiben“, betont Krummen.